从1998年开始，中央组建了华融、东方等四大资产管理公司，分别接收、处置四大银行剥离出来的1.4万亿不良资产，此后又经后继注资与核销不良贷款，终于为四大行上市一一扫清了道路。不过，留给四大资产管理公司的烂摊子至今也没有完全收拾妥当。按照业内流行的说法，四大资产管理公司剩下的坏账总额超过1万亿元，而且大多是回收无望的“烂账”。如果未来仍然处理不掉，最终的结果就是全民埋单。粗算之下，全民每人承担1000元。
如今，铁道部同样背负着1万多亿的债务，也开始有样学样，准备成立一家资产管理公司把债务剥离出去，以避免影响铁道部混合机未来的继续投资。据媒体报道，近日有铁路系统人士透露，为了更好地管理高铁投资的债务与股权，铁道部将亲手打造一家高铁资产管理公司，专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权。换言之，铁道部高铁混合器建设的债务和股权将被装入一个新的公司中，通过资产抵押或者行政剥离的方式，将使铁道部实现自身无负债运行。
据一份由审计署国外贷援款项目泡沫发生器审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的还不到1000亿。而民生银行的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门乳化机在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。不仅如此，根据调整后的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。而从2014年开始，铁道部将开始迎来还债的高峰。
的确，剥离出这些债务后，铁道部无债一身轻，可以更加方便地实施铁路系统的上市计划。不过，往铁道部的身后看看，这家高铁资产管理公司又准备如何处置这些债务呢？
铁道部门处置债务基本有两种方式，一种是中央财政兜底，也就是采取行政剥离的方式，由国家财政分担。二是将债务划到资产管理公司，同时债务投资时产生的股权也一并进入。债务融资建设的固定资产，将成为银行的资产抵押品。目前铁道部门采取的是第二种做法，将债务和股权拨给资产管理公司，以固定资产抵押，未来以项目收益还款。而这就必须建立在这个项目收益未来有能力还款的基础之上。
目前，铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。况且铁路建设基金里相当一部分还要投入铁路建设，这相对于铁路不断增长的债务而言不过是杯水车薪。而就高铁运输收益来看，2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，预计2010年亏损接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁，于今年2月开通，全年收入预计约为6亿元，而每年的银行贷款利息就达11亿元之多。而京津高铁今年仍然亏损3亿左右。据铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁，收益期至少在20年以后。其实，高铁20年后能否盈利也仍然是个未知数。
因此，从现在看，这个划入高铁资产管理公司中的股权项目收益远远满足不了偿债的需要，从长远看也不太乐观。而一旦到了抵押期限，高铁的运营收益无法偿还些贷款债务，该怎么办？由银行收走铁路债权拿去拍卖吗？卖的话又能卖给谁？这都是不易解决的大问题。因此，铁道部成立资产管理公司，一脚把皮球踢给财政部。而这笔债务就将成为政府不得不面对的烂账包袱，最终可能还是要以行政剥离的方式，用财政的钱来为铁道部分担这笔债务。这不仅对国家财政来说是埋下个隐患，未来将是个负担，老百姓也亏大了，这相当于一边从自己腰包里出钱买机车、建铁路，一边又要花着不菲的价格坐火车。世界银行7月份发布的《高铁研究报告》作者保罗•阿莫斯就指出螺带式混合机了这一点，“从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”
铁道部成立资产管理公司剥离债务的做法，不过是又一次玩了四大国有商业银行曾经玩过的游戏。剥离了债务不仅为铁路系统上市计划打开了道路，也把这个麻烦打包送给了财政来兜底。